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L'Autorité Portuaire Nationale (APN) est un organisme autonome à caractère commercial doté de la personnalité civile et placé sous la tutelle du Ministère de l'Économie et des Finances dont la mission essentielle est de fournir des services portuaires aux navires, aux armateurs et aux autres usagers des ports d'Haïti. Elle a compétence pour, entre autres : développer, entretenir, opérer, diriger les installations portuaires publiques du pays et en améliorer les performances et la rentabilité économique, établir les tarifs, taux, droits et règlements pour tous les ports, organiser le cabotage sur tout le territoire national, promouvoir, développer et administrer la Zone Franche. |
Le Port de Port-au-Prince
Le Port du Cap-Haïtien
Dix-sept ports de cabotage dont huit (8) reçoivent un trafic international : Fort Liberté*, Port-de-Paix*, Gonaïves*, Saint-Marc*, Carriès, Anse-à-Galets. Cité Soleil (inopérationnel), La Saline, Petit-Goâve*. Miragoâne*, Baradères (inopérationnel), Jérémie, Anse-d'Hainault, Corail, Port-à-Piment, Cayes*, et Jacmel*.
(* = Ports de cabotage à trafic international).
La majeure partie de ces installations a été construite ou réhabilitée au cours de la période 1970 - 1984. Leur présentation est figurée en annexe 1.
Actuellement, à Port-au-Prince, les installations et les équipements présentent les problèmes suivants :
- dégradation des structures et poutres, cisaillement des pieux, constituant dans certains endroits un danger potentiel pour les activités portuaires,
- les quais sont dépourvus de défenses, depuis au moins une dizaine d'années, rendant l'accostage des navires dangereux pour les structures,
- l'âge moyen avancé de la majeure partie des équipements de manutention (20 ans) qui sont obsolètes, de moins en moins utilisés, insuffisants en nombre, le plus souvent hors services ou partiellement opérationnels. Le secteur privé utilise donc très souvent son matériel pour la manutention des conteneurs,
La grue P & H mobile d'une capacité de 150t est hors d'état de fonctionnement. Le chariot cavalier, investissement coûteux, n'est pas utilisé. Le portique sur rails présente un faible taux d'utilisation. Son rendement est faible, environ 10 à 12 conteneurs par heure. Une cadence moyenne de 20 à 25 conteneurs par heure serait tout à fait réaliste. Ce portique travaille en moyenne 500 heures par an alors que l'activité normale d'un tel équipement est de l'ordre de 1500 heures par an. Cette baisse des opérations s'explique par l'évolution de la taille des navires. La portée de cette grue à partir de la magistrale du quai est de l'ordre de 25.60 m et ne permet pas d'opérer les navires PANAMAX (voire post-PANAMAX) dont la largeur est de 32.25m,
- Nécessité de travaux de dragage très importants.- Le chenal d'accès et les quais, initialement à une profondeur de 10m, nécessitent de coûteux travaux de dragage à cause de l'ensablement qui ramène cette profondeur entre 8 et 9 m. Le risque d'échouage de navires n'est pas négligeable. L'accueil des grands porte-conteneurs de 10m de tirant d'eau ou plus est impossible,
- Le balisage du port n'existe presque plus depuis plusieurs années, compromettant ainsi la sécurité de la navigation maritime,
- La fourniture d'eau douce aux navires se fait par camions-citernes. Le port ne dispose pas d'un réservoir d'eau à cet effet. Ce projet a été étudié en 1988 et resté sans suite depuis.
Le Port du Cap-Haïtien, à vocation de trafic de croisière et de marchandises, présente des infrastructures modernes en bon état. Il n'est cependant pas doté d'équipements de manutention, dispose de hangars en mauvais état, d'un réservoir d'eau inopérationnel.
Les installations des ports de cabotage nécessitent de grands travaux de réhabilitation vu leur état de dégradation avancé et leur inadéquation à l'accueil d'un trafic international qu'ils n'ont pas recherché. Trois d'entre eux figurent sur le Programme de Réhabilitation du Gouvernement à travers l'Unité Centrale de Gestion : Port-de-Paix sérieusement endommagé en 1987 par un navire au cours de perturbations météorologiques. Gonaïves et Saint-Marc.
L'APN ne fournit aucun service de capitainerie et d'entreposage à ces ports dépourvus d'équipements de manutention et, pour une grande part, d'eau, d'électricité et de téléphone.
Le Port de Port-au-Prince comprend les installations publiques (ou wharf principal) exploitées par l'APN et celles couramment appelées quais privés, au nombre de 5 situées dans un rayon ne dépassant pas 30 km du Wharf principal et accueillant dans une grande majorité un trafic de vrac et de produits pétroliers.
- D'une profondeur d'eau de 8 à 10m, les installations publiques offrent 1250m de quai, 2 quais RO/RO (Roll-on / Roll-off) , 500m de quai de croisière. Le plus long navire de commerce y ayant accosté est le "CARAÏBE" battant pavillon français, de 28176 TJB (Tonneau de Jauge Brute) et de 7.8m de tirant d'eau.
- Par le Port de Port-au-Prince, transitent plus de 90% des marchandises importées ou exportées pour un tonnage total présentant les 10 dernières années d'importantes fluctuations en particulier durant la période de crise 1991 - 1994. Le trafic total de 1997 (1,703.657 tonnes métriques), le plus fort enregistré jusqu'à présent et reflétant encore la tendance d'après-crise, présente une hausse de 33% par rapport à 1995, 1.4% par rapport à 1996, 73% par rapport à la moyenne de la période d'avant embargo et 154% par rapport à la période sous-embargo caractérisée par une baisse globale des activités. Les quais dits privés représentent en tonnage environ 52% des activités enregistrées. Le trafic conteneurisé, dont le lieu de passage est essentiellement le Wharf principal, représente en moyenne 53% du tonnage dudit Wharf, est pour 1997 de l'ordre de 66876 EVP (Équivalent Vingt Pieds) ce qui donne par rapport à 1996 un glissement annuel de 2.33%. (Tableaux Statistiques annexe 2). Les importations représentent en tonnage 96% du trafic.
Le Port du Cap-Haïtien , ne connaît pas un trafic aussi intensif que Port-au-Prince et reçoit en grande majorité des navires conventionnels (69%) et des paquebots de croisière (24%), puis des navires RO/RO, des transporteurs de ciment et des yachts. Ce port manutentionne annuellement environ 130,000 tm de marchandises et, à cet effet, se retrouve classé parmi les petits ports caractérisés par leur trafic inférieur à 250,000 tm. Le trafic conteneurisé, qui s'amorce tardivement, est de loin trop faible (4 à 5% du tonnage total) dans un contexte portuaire caraïbéen en mouvance continue et localisation privilégiée d'un trafic de transbordement de conteneurs.
Le Cabotage contribue au transport intérieur de marchandises et de passagers et, annuellement, génère un trafic de 40,000 à 100,000 tonnes métriques de marchandises dont 50% en provenance ou à destination de Port-au-Prince.
Les perspectives d'une intensification du trafic en provenance de l'extérieur permettent d'envisager une croissance future des besoins en services portuaires.
Les problèmes institutionnels majeurs entravant la bonne marche du réseau portuaire peuvent être classés suivant deux critères :
a) Problèmes d'équipement. - Tous les ports ont un besoin d'équipements de manutention. Les ports internationaux ont surtout besoin de technologie de pointe qui, en elle-même, n'est pas un gage automatique d'amélioration de la performance si elle n'est pas associée au facteur humain et aux caractéristiques du trafic.b) Problèmes d'infrastructures.- Le Port de Port-au-Prince et les ports de cabotage nécessitent des interventions les unes plus urgentes que les autres, ayant fait l'objet de reprises dans l'élaboration de plusieurs budgets annuels d'investissement avec des prévisions de financement tantôt sur fonds propres tantôt par l'aide externe.
c) Problèmes dûs aux tarifs des ports internationaux trop élevés selon les opérateurs d'une part, et, d'autre part, en comparaison avec ceux de la région. Les coûts portuaires sont en effet une composante du coût de passage portuaire dont l'impact sur l'économie et le coût à la consommation finale n'est pas à négliger. (voir annexe 3 pour le coût d'escale d'un porte-conteneur pour différents ports de la région et annexe 4 le coût de passage portuaire d'un conteneur de 20 pieds au port de Port-au-Prince). Ces coûts portuaires élevés sont probablement à la base du détournement de trafic vers les quais de cabotage national non préparés pour accueillir un trafic international.
La SEA-LAND, grande ligne de trafic conteneurisé, a dû abandonner Port-au-Prince pour les mêmes motifs en 1989 et s'est installée en République Dominicaine.
Il faut toutefois signaler que le niveau des taux et charges appliqués à l'utilisation des facilités et aux services rendus est le résultat des contraintes imposées par les bailleurs de fonds internationaux (Banque Mondiale (IDA) et BID) ayant financé les travaux de modernisation du Port de Port-au-Prince. Il s'agissait pour l'Institution Portuaire de réaliser, par les tarifs, des revenus directs d'opération susceptibles de générer des profits s'élevant au moins à 6% des actifs fixes nets aux valeurs courantes.
d) Le Schéma directeur de développement portuaire élaboré en 1981 n'a jamais été suivi,
e) Difficulté de faire un bilan sans des objectifs fixés au préalable. Le dernier Plan Quinquennal remonte à 1981 - 1986,
f) Absence de plans d'Investissement et de suivi rigoureux du budget annuel d'investissement,
g) Difficulté d'implanter la Zone Franche Commerciale génératrice d'emplois, de valeur ajoutée et étudiée en 1981. Cette difficulté est aggravée par l'occupation anarchique et illégale des terrains réservés pour la première phase. L'APN est désignée comme l'Administrateur de cette Zone Franche et a eu ainsi à adopter un système comptable uniforme dans le cadre de l'implantation du projet,
h) Contraintes physico-spatiales.- Le Port de Port-au-Prince ne peut pas s'agrandir du côté Sud (la mer) ni gagner, si le trafic vient à augmenter, des espaces du côté Nord à cause des terminaux privés implantés sur des terrains appartenant à l'APN et sur autorisation de celle-ci à partir de contrats de bail au montant annuel tout à fait dérisoire.
i) Absence d'un plan de formation pour les employés et les manutentionnaires ou débardeurs,
j) Pas de coordination entre les services à attributions connexes,
k) Emission tardive des factures d'escales. Le plus souvent, les agents maritimes ou consignataires de navires n'acheminent pas à temps les manifestes des navires et les connaissements, documents essentiels dans la préparation des factures d'escale,
1) Problèmes du personnel et de la main-d'oeuvre portuaires. Ces problèmes seront traités dans le point III de la présente présentation.
a) Les dettes de l'APN envers les bailleurs de fonds internationaux. En mars 1997, le montant de cette dette à long terme s'élevait à 10 millions de dollars américains,
b) L'APN ne peut plus s'appuyer sur des prêts externes pour financer les travaux de réhabilitation des infrastructures portuaires,
c) Le montant élevé des dettes des membres de la communauté portuaire envers l'APN (515.26 millions de Gourdes au 30 septembre 1997),
d) Le développement anarchique d'installations privées, sans grande réaction de l'APN, menace la viabilité économique des installations portuaires publiques,
e) Une politique portuaire doit s'intégrer dans une politique de développement national qui, si elle n'est pas définie, peut causer des torts à l'évolution des ports,
f) L'absence de continuité dans les décisions. L'APN est fortement dépendante des fluctuations et changements politiques. Son staff de direction change souvent.
g) Une place portuaire, moteur du développement, ne se conçoit pas si elle doit affronter en même temps la concurrence étrangère et les problèmes intérieurs d'ordre politique.
h) Difficultés d'établissement d'un système de cabotage régulier. L'APN n'est pas en mesure de réaliser seule cette tâche. En effet, les attributions essentielles du Service Maritime et de Navigation d'Haïti (SEMANAH) : organiser la sécurité et prendre toutes les mesures relatives pour l'inspection des navires, la construction et la réparation des navires, promouvoir le développement de la flotte marchande, etc. sont autant de points nécessaires à la réalisation d'un système de cabotage régulier.
Les ports d'Haïti devraient mieux profiter de leur position géographique. C'est un atout certain de se trouver entre l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud, à proximité du Canal de Panama et sur la route des croisières (le Cap-Haïtien en particulier). C'est une localisation privilégiée pour se lancer dans un trafic de transbordement pour lequel des études ont déjà été entreprises dans les années 80. (Voir annexe 5)
Elle est constituée d'agents maritimes, de consignataires de marchandises, de transitaires, de commerçants, d'industries, des Ministères, des services et organismes de l'Etat, de personnes civiles ou morales, d'institutions privées à caractère national et international, d'agences multinationales, bref de toutes les composantes de l'économie. Les agents maritimes consignataires de navires cumulent, pour les plus importants, les fonctions de consignataires de marchandises, de transitaires et de manutentionnaires. Ils sont au nombre d'une quarantaine au niveau national dont treize (13) constituent à Port-au-Prince un groupement informel dénommé "Association des Agents de lignes de navigation maritime". Les dettes de cette clientèle envers l'APN, notamment le Port de Port-au-Prince, représentent au 30 septembre 1997 un montant de 515.26 millions de Gourdes dont 47% se répartissent entre agents maritimes, importateurs et exportateurs et 53% au Gouvernement et les agences gouvernementales. 67% de ces dettes (dont 76% au Gouvernement et agences gouvernementales) remontent à plus d'un an.
La communauté portuaire comprend donc cette clientèle portuaire additionnée d'employés, d'ouvriers portuaires ou dockers (débardeurs de bord et de quai), des organismes d'état [Douane, Service Maritime et de Navigation d'Haïti (SEMANAH]. des Ministères (Santé Publique, Agriculture, Intérieur) et de la Police Nationale.
L'effectif du personnel affecté au réseau portuaire est passé de 450 en 1985, à 700 en 1988 et à près de 2000 en 1998 soit une augmentation annuelle moyenne de 26%. Environ 75% des 2000 employés (soit 1500) sont affectés aux installations publiques du Port de Port-au-Prince. Ce qui donne un ratio de l'ordre de 545 t/employé pour les installations publiques et de 524 t/employé pour l'ensemble du réseau portuaire (excluant les quais privés). Un ratio moyen de 10220 t/employé aux installations publiques serait donc raisonnable.Les variations les plus marquées sont observées pour la période 1990 - 1996 où le maximum (1756 employés) a été atteint en juin 1996 et le minimum (634 employés) en 1991.
Les augmentations d'effectif ne prennent aucunement en compte les besoins de l'APN qui est utilisée comme un instrument de résorption du chômage avec un rôle social accru. Le personnel, dans une certaine proportion, n'est pas motivé, et affiche souvent un manque de respect à la hiérarchie.
Au 30 septembre 1997, sa masse salariale globale représente 28% du revenu total généré par le réseau et 40% des frais d'exploitation et d'administration.
A Port-au-Prince, la masse salariale représente 26% du chiffre d'affaires, 35% des frais d'exploitation et 22% du revenu global. Le Département de l'Exploitation, poumon des activités portuaires à Port-au-Prince, absorbe 31 % de cette masse et 30% du personnel, en plus des 533 débardeurs contractuels.
Le sureffectif est et a toujours été le problème des ports opérateurs, comme l'APN, qui méritent en général une gestion forte appuyée par les pouvoirs publics.
A Port-au-Prince, les débardeurs de quai, au nombre de 533, et les débardeurs de bord fournissent un rendement d'opération médiocre.Le "Rapport préliminaire des besoins de formation d'Haïti" de TRAINMAR Bassin Caraïbes fournissent les indicateurs suivants :
Pour les marchandises diverses, le débit par heure de séjour du navire à quai est de l'ordre de 11.5 t/h (1981) alors que 19,9 t/h est la moyenne des pays en voie de développement, 38.7 t/h la moyenne des pays industrialisés et 31.2 t/h la moyenne pour San Juan. Dans le cadre du trafic conteneurisé LO/LO (Lift-On/Lift-Off), le rendement journalier du port de Port-au-Prince est faible, de l'ordre de 190 conteneurs/jour (1988) alors qu'une étude de la CNUCED montre qu'il varie de 225 à 750 conteneurs par jour sur un échantillon de 21 ports. Le ratio du tonnage total du port au nombre de débardeurs est de l'ordre de 1663 t/débardeur en 1986 alors qu'il est de 11679 t/docker en Guadeloupe et de 18667 t/docker au Havre. Ces chiffres, sortis depuis environ une dizaine d'années pour un effectif de 580 débardeurs dont 430 débardeurs de quai et 150 débardeurs de bord, constituent encore une référence non négligeable dans la mesure où il n'y jamais eu de recherche en vue d'une productivité améliorée.
Il doit être défini une politique de la manutention.
Le réseau portuaire a généré au cours des 11 dernières années des revenus allant de 56.4 à 365.25 millions de Gourdes en 1997, le maximum atteint jusqu'ici, avec un profit net de 91.2 millions de Gourdes réparti sur ses trois composantes. Des pertes nettes ont été enregistrées de 1990 à 1993.
Globalement, le cabotage a dégagé un profit net de 16.4 millions de gourdes mais garde encore des ports de cabotage national déficitaires : La Saline, la Gonâve, Anse-d'Hainault, Corail, Port-à-Piment et sporadiquement quelques-uns à trafic international timide ou avoué Cayes, Jacmel et Petit-Goâve.
Mais, et surtout, les ports d'Haïti peuvent faire mieux malgré le profil relativement intéressant dégagé par les données statistiques utilisées dans ce travail. Cette volonté de bien faire devrait passer avant tout par une gestion moderne des ports avec, entre autres objectifs :
- une baisse des charges d'exploitation, qui ont représenté 70% des revenus en 1997,- une répartition adéquate de ces charges. En 1997, l'Administration et l'Exploitation représentent 85% des charges du réseau portuaire (respectivement 48% et 37%),
- une allocation optimale des ressources,
- des tarifs adaptés à l'économie nationale, aux tendances du trafic et à l'évolution de la région,
- une gestion axée sur la commercialisation des ports,
- des économies d'échelle découlant d'un accroissement intensif du trafic attiré plutôt par les performances portuaires et la qualité du service,
- une communauté portuaire solide,
- la promotion de la place portuaire,
- un coût de passage portuaire minimum de la marchandise.
©2003 Copyright Embassy of the Republic of Haiti
